欧洲集装箱出口（以 TEU 衡量）通常被视为进口的小兄弟，但正如 2022 年的数据所示，两者之间并没有太大区别。去年有 2420 万个标准箱进入欧洲地区，而有 2090 万个标准箱离开。区域内贸易量达到 820 万标准箱（来源：CTS）。
在从北欧到地中海、远东、中东、美国东海岸 (US EC) 和南美东海岸的五个主要出口市场中，Xeneta 的数据说明了费率格局的变化，具有一些相似之处和一系列个别趋势.
直击要害——低位但未出局
即期汇率自去年触及市场高位以来经历了一段艰难时期，所有主要交易均大幅下跌。然而，这些跌落的规模因市场而异。
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例如，虽然进入地中海的走廊——从西部的阿尔赫西拉斯延伸到东部的马尔马拉海——“仅”下降了 12%，但通往远东和美国欧共体的走廊比他们的水平下降了 69%各自的峰。
以美元绝对值计算，北欧至美国欧共体贸易是市场最大的受害者。5 月初的即期运价为每 FEU 2,745 美元，自 2022 年 5 月中旬以来每 FEU 暴跌 6,000 美元。转向下降百分比，最大的欧洲以外走廊至远东是主要输家。该贸易的现货价格目前略低于每 FEU 600 美元，比 2019 年大流行前的平均水平低 18%（同比下降 69%）。
向中东和南美东海岸出口货物的托运人在 2022 年 2 月初和 4 月初分别面临价格峰值。自那时以来，这两条航线的运费分别下跌了 40% 和 43%。
尽管降幅很大，但仍远高于大流行前的水平。2023 年 5 月初，南美东海岸的出口价格比 2019 年高出 96%，而同期对中东的出口价格上涨了 47%。
长期下跌，但表现突出
查看过去三个月内签署的长期合同可以发现一个明显的趋势。市场的总体平均值显示下降了 45%（相对于峰值价格），从中东航线下降 26% 到地中海短途航线下降 59% 不等。
然而，将价格与大流行前的水平进行比较时，有两个交易脱颖而出，5 月初的价格比 2019 年的水平高出 100% 以上。通往美国欧共体的跨大西洋前线运输增长了 114%，这条走廊最近似乎不受重力影响，而相对较小但必不可少的南北大西洋贸易进入巴西，更普遍的是南美东海岸，也显示出三位数的增长（南美欧共体增长 111%）。
欧洲至远东走廊的回程运输现在与大流行前的价格持平，为每 FEU 606 美元（仅比 2019 年记录的每 FEU 626 美元低 3%）。在 2021 年 8 月中旬的高峰期，费率比 2019 年上涨了 126%，达到每 FEU 1,415 美元。
唯一利率远低于 2019 年水平的贸易是所有贸易中最短的，即地中海。该市场目前为每 FEU 524 美元，上涨了 49%，在 2021 年 8 月中旬达到峰值，此后下跌了 59%。5 月初，费率为每 FEU 328 美元，低于 2019 年的平均水平。
本周的费率更新着眼于北美西海岸 (WC)，将分析焦点从美国转移到该地区的另外两个重要港口：墨西哥曼萨尼约和加拿大温哥华。
尽管洛杉矶这两个港口作为美国 WC 集装箱货物的主要进口走廊占据着至高无上的地位，但它们的地位受到了 ILWU/PMA 劳资谈判的影响，该谈判在整整一年前的本周开始。在整个新冠疫情期间困扰他们的拥堵可能已经缓解，但由于尚未达成协议，货物改道仍然是现实。替代选择端口现在已经习惯了增加的吞吐量。
考虑到这一点，值得将目光从美东EC 和墨湾GC上移开，以全面了解利率发展情况。这样做，一个特殊的端口可能会引起您的注意。
运价发展：墨西哥浪潮推动个体增长
自2019年以来，洛杉矶和温哥华港口从中国进口的现货市场经历了非常相似的趋势。大多数交易在 2020 年至 2022 年期间出现增长，这反映在整个北美西海岸。
然而，在考虑市场趋势时，有一个港口是异常值；即墨西哥的曼萨尼约港。这是该国最繁忙的集装箱港口，根据劳合社 List Top 100，目前排名第 59大集装箱港口。
2019 年期间，曼萨尼约经历了疫情前的显着波动，全年费率在每 FEU 1000 美元至 3000 美元之间波动。然而，这种波动与 Covid 年代的发展相比相形见绌。
在争端初期，2020 年上半年，从中国到曼萨尼约的即期运价触及 14 个月低点，跌至每 FEU 1185 美元。这造成了曼萨尼约和洛杉矶港口/温哥华之间的“负”价差。然而，这种下降趋势在2020年9月戛然而止，运价突然上涨了32% 。到那个月底，曼萨尼约的现货价格高于洛杉矶和温哥华——这一趋势在接下来的一年半时间里基本持续。
曼萨尼约 (Manzanillo) 在 2021 年 11 月底达到了即期汇率峰值，即每 FEU 12,618 美元，比洛杉矶的同等即期汇率高出 61%。从那时起，所有三个港口的即期运价都出现下降，但曼萨尼约再次继续走自己的道路。
到 2022 年 5 月，到曼萨尼约的即期运价已经回落到洛杉矶和温哥华以下。然而，从 2023 年 6 月到 2023 年 1 月，随着强劲的“正”价差再次出现，情况发生了变化。
调高成交量和价格
看看自 2022 年年中以来进入曼萨尼约的集装箱量表明，从美国 WC 上出现问题的码头改道的货物不仅被重定向到美国 EC 和 GC 港口，而且还被重定向到墨西哥。这些增加的数量正在影响费率。
自 2023 年 3 月起，曼萨尼约再次开放温哥华和洛杉矶即期汇率的价差。事实上，自 1 月以来，墨西哥枢纽的运费上涨了 45%，5 月达到每 FEU 2988 美元，几乎是运往温哥华和洛杉矶港口的集装箱运费的两倍。运量增长落后于趋势，远东至墨西哥的运量在 2023 年第一季度同比增长 8.1%。相比之下，从远东进口到加拿大和美国的 WC 分别下降了 17.5% 和 28.4% 。
托运人了解他们将货物运往的地区的替代路线和进口走廊是值得的，因为趋势可以揭示有关经济发展、外国投资和集装箱移动的宝贵情报。
总结我们本周的关注点，一个有趣的问题仍然存在：这是否不仅仅是一个短期的转变——从长远来看，托运人是否考虑将曼萨尼约作为西北海岸港口的替代目的地？时间和数据会证明一切。
根据 2022 Lloyd"s List 前 100 名，桑托斯位列世界第 41大港口。南美洲东海岸接收了 38% 从远东进入南美洲和中美洲的集装箱货物（来源：CTS），相当于 2022 年的近 170 万标准箱，巴西港口作为重要区域枢纽的重要性显而易见。
在 COVID-19 年（2020-2022 年）席卷更广泛的全球海运市场之前，波动性一直是该贸易的一个问题。然而，与大流行时期不同的是，这些早期的波动幅度较小，从每 FEU 1100 美元到 3500 美元不等。
当 COVID-19 来袭时，价格最初下跌，然后在 2020 年下半年飙升。这给托运人带来了真正的挑战，他们必须决定是坚持长期合同还是转向即期汇率，因为他们试图适应这种新的不可预测性。
对这种灵活的物流方法的需求凸显了访问智能市场数据以做出最佳决策的价值——随着市场不断发展以寻找下一个“新常态”，这一关键知识将继续成为现实。数据仍然是可靠采购流程的基础，因为托运人在当今的服务合同谈判中努力平衡现货和合同协议。
改写记录簿
细看疫情波动，远东-巴西贸易出现了一系列引人注目的发展。专注于短期合同，运费在 2021 年 1 月飙升至每 FEU 7,678 美元的中期峰值，随后略有下降，然后在 2021 年 11 月中旬飙升至每 FEU 12,454美元的历史新高。随着第三个高峰的出现，2022 年 5 月停止了颠簸的下跌，8 月初价格反弹至每 FEU 11,183 美元。
6 月至 8 月期间进口需求的增长远远超出正常模式，推动了这一短期发展。2022 年 7 月，远东至南美东海岸走廊的货运量创下历史新高（来源：集装箱贸易统计）。
慢慢地，慢慢地……然后向上，向上，然后离开
转向长期市场，趋势有所不同，从 2020 年 11 月开始，费率稳步上升，当时平均价格低于 2000 美元/FEU。2021 年 10 月，利率飙升，环比增长 139%，这是前所未有的。这将长期和短期合同之间的价差缩小至每 FEU 2,719 美元。
随着即期利率在 2022 年 2 月至 2022 年 5 月期间下跌，长期利率自 2020 年 3 月以来首次超过它们。然而，这种优势是短暂的，仅持续了三个月。随着短期利率随后出现下降趋势，长期合约价格从 2022 年 9 月到 2023 年 5 月下降，导致目前的情况——短期和长期市场之间的价差仅为 89 美元。
基于数据的决策
巴西是托运人可能面临的具有挑战性的市场条件的典型例子，尤其是在南美洲。这可能会让他们做出艰难的决定，例如是延长现有的长期合同并增加数量，还是通过较低的数量和短期合同来应对“即期汇率波动”以适应突然的变化。正如我们在 COVID-19 期间所了解到的那样，访问正确的数据是做出最佳业务决策的关键。
由于目前这里的传播几乎已经结束，未来几周和几个月内会发生什么将会很有趣。请继续关注博客，成为第一个发现未来市场趋势的人。
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